Der offizielle Name der Gemeinde passt irgendwie nicht mehr – Risch ist ein kleines Dorf – Rotkreuz bald die Stadt in der Gemeinde. Weshalb im Logo der Gemeinde inzwischen auch noch «Rotkreuz» steht. Auf ­alten Karten findet sich kein Rotkreuz, und lange spielte Buonas die zentrale politische Rolle in der Gemeinde Risch – noch bis 1959 befanden sich Kanzlei und der Saal für die Gemeindeversammlungen im «Wildenmann».

Die paar Häuser an einer Wegkreuzung wurden erst zum richtigen Dorf, als die Eisenbahn kam. Oder wie der Lokalhistoriker Richard Hediger in seinem grossen Opus «Rotkreuz wie es fast keiner mehr kennt» schreibt: «Eigentliche Schöpferin der Ortschaft Rotkreuz war aber die Eisenbahn.» Dass es das Dorf «Rothkreuz» überhaupt gibt, war dem Gewinnstreben der Nordostbahn (NOB) zu verdanken: In der Gemeinde wollte man die Eisenbahnhaltestelle weiter zum See in Rüti (in der Volkszählung 1860 wies die nähere Umgebung von Rothkreuz 117 Einwohner, für Unterrüti aber 417 Einwohner aus). Die NOB rechnete aus, dass in Rothkreuz das weit gefasste Einzugsgebiet grösser wäre, und stellte «mitten in der Pampa» eine Bahnstation hin. Der Katasterplan von 1858 zeigt neben der geplanten Bahnstation gerade mal zwei Häuser und einige Scheunen und Landwirtschaftsgebäude.

1864 – eine «Station III Classe»

Rothkreuz lag an der Strecke Zürich–Zug–Luzern, welche durchs Säuliamt («Reppischlinie») führte und 1864 eröffnet wurde. Eine «Station III Classe» wie in Gisikon und Ebikon musste reichen. In Bezug auf die Passagierzahlen war Rothkreuz schwach frequentiert. Im Rechenschaftsbericht des Zuger Regierungsrates zur «Zürich–Zug–Luzernbahn» für das Jahr 1874 «nehmen nach Personenzahl und Gütergewicht die kantonalen Haltestellen folgenden Rang ein: Zug: 3 + 2, Cham 4 + 4, Rothkreuz: 12 + 8». Zug hatte also das drittgrösste Personenaufkommen und den zweitgrössten Güterumschlag. Dass der Güterverkehr in Rothkreuz eine grössere Rolle spielte, dürfte den Milchlieferungen an die Anglo Swiss Milk in Cham geschuldet sein. Es war eine kleine Siedlung entstanden, ohne Aussicht auf grössere Weiterentwicklung.

Die Gotthardbahn ändert alles

1869 änderten sich die Perspektiven – der Staatsvertrag zum Bau der Gotthardbahn wurde zwar vorerst nur von der Schweiz und Italien unterschrieben, löste aber sofort hektische Eisenbahnbau-Aktivitäten im ganzen Einzugsgebiet dieser ersten Alpenquerung auf Schweizer Boden aus. Nachdem am 28. Oktober 1871 auch «Deutschland» unterschrieben hatte – nach dem Ende des deutsch-französischen Krieges und der Schaffung des Deutschen Reiches – wurde sofort mit dem Bau begonnen.

Nördlich des Gotthards waren im Vertrag explizit die folgenden Bahnstrecken aufgeführt, die bis am 6. Dezember 1880 fertiggestellt sein mussten:

• Flüelen–Göschenen,

• Luzern–Küssnacht–Goldau,

• Zug–St. Adrian–Goldau,

• Goldau–Flüelen.

 

Nicht im Staatsvertrag enthalten, aber von Initiativkomitees und interessierten Bahngesellschaften geplant, waren weitere nördliche Zugänge – uns interessieren hier folgende:

 

• Zufahrt von Zürich her über die schon bestehende «Reppischlinie» via Cham und einer Spange bei Rotkreuz direkt nach Immensee, wo sie sich mit der Linie von Luzern her vereinigt hätte.

• In Konkurrenz dazu als Abzweiger der linksufrigen Zürichseebahn die Verbindung von Zürich her über «Thalweil-Zug».

• Für den Transit Deutschland–Italien als Zulauf von Basel her die Bötzbergbahn (Basel–Frick–Brugg) und die aargauische Südbahn (Aarau–Lenzburg–Wohlen–Muri–Rothkreuz–Immensee) mit einem Verbindungsstück zwischen Bötzbergbahn und Südbahn (Brugg–Hendschiken).

 

Südbahn über Cham?

Der Kanton Zug war mittendrin im Einzugsgebiet all dieser Projekte, und er hatte seine eigenen Vorstellungen, insbesondere was den Streckenverlauf der aargauischen Südbahn auf seinem Gebiet betraf. Von Anfang an hatten die Aargauer eine Linienführung über Rothkreuz vorgesehen. Diese wurde von der «Aargauischen Südbahn» – wie das «Joint Venture» von Schweizerischer Centralbahn (SCB) und NOB hiess – übernommen. Zug wollte eine andere Linienführung – eine, die über Cham ging und die Stadt Zug mit der Südbahn verband (siehe Karte).

Bis zur Revision des ersten Eisenbahngesetzes von 1852 waren die Kantone die Konzessionsgeber für die Eisenbahnstrecken. Aus diesem Grund benötigte die Südbahn für den Streckenabschnitt Muri–Rothkreuz auch eine Konzession des Kantons Zug. Der Grosse Rath des Kantons Zug verlangte mit Beschluss vom 10. Juni 1872 eine Linienführung über Cham. Die Abstimmung erfolgte mit 56 zu 6 Stimmen – die 6 Stimmen stammten aus Risch und Hünenberg.

Eine daraufhin anberaumte Konferenz in Bern mit NOB und SCB, dem Zuger Regierungsrat und dem zuständigen Bundesrat Welti am 23. August 1872 blieb jedoch erfolglos, «weil die Bahndirektoren erklärten, dass sie von der mit Aargau vertraglich festgelegten Linie nicht mehr abgehen können und auch von der Erstellung einer Zweigbahn Sins–Cham nichts wissen wollten.» (Rechenschaftsbericht 1872 Regierungsrat Zug) Daraufhin erklärte der Zuger Regierungsrat, an der «Schlussnahme des Grossen Rathes» einfach festzuhalten. Das nützte nichts, denn am 1. April 1873 trat das revidierte Eisenbahngesetz in Kraft und die Konzessions­hoheit wechselte zum Bund.

Nein, über Rothkreuz!

Die Verantwortlichen der Südbahn nahmen es denn auch ­gelassen. Zitat aus dem Geschäftsbericht von 1873 zum Streckenabschnitt Muri–Rothkreuz–Immensee: «Da vertragsgemäss diese Strecke erst auf den Zeitpunkt der Vollendung des Gotthard-Tunnels in Betrieb gesetzt werden soll, so kann mit dem Beginn der Bauarbeiten noch zwei bis drei Jahre zugewartet werden. Die Detail­studien sind vorerst für das Gebiet des Kantons Aargau für das laufende Jahr in Aussicht genommen.» 1875 beantragte die Südbahn beim Bundesrat die «Konzession der aargauischen Südbahn auf dem Gebiete der Kantone Luzern und Zug». Wie bereits erwähnt, war inzwischen die Konzessionserteilung Sache des Bundes, «jedoch unter Mitwirkung der Kantone bei den vorbereitenden Verhandlungen» (Art. 1).

Auf den 1. Juni 1875 lud der Bundesrat dementsprechend alle involvierten Parteien zu einer Konferenz nach Bern. Regierungsrat Bossard vertrat den Kanton Zug, ohne Erfolg. Gleichentags hatte der Bundesrat nämlich seine Botschaft zur «Konzession der aargauischen Südbahn auf dem Gebiete der Kantone Luzern und Zug» zuhanden der Bundesversammlung verabschiedet. Darin wird der Sachverhalt nüchtern erörtert. Die von den Kantonen Aargau und Schwyz 1872 erteilten Konzessionen sähen explizit eine Linienführung über Rothkreuz vor. Und es gehe schliesslich um den Transit: «Die ­Südbahn soll nicht nur den Lokalverkehr vermitteln, sondern verdankt ihre Entstehung wesentlich auch der ihr für den Transitverkehr beigelegten Bedeutung. Eine Verlängerung um 3 Kilometer, wie die Regierung von Zug sie beim Trace über Cham selbst angibt, muss als erhebliche Verschlechterung der Linie erachtet werden.»

Das Argument der Zuger, «dass Zug und Cham durch das projektierte Trace von der Jahrhunderte alten Verbindung mit dem Freiamt abgeschnitten, der Kanton überhaupt nur an der Grenze berührt würde», tat der Bundesrat mit dem Hinweis auf die bestehende «Verbindung per Fahrstrasse» ab. Sein Fazit: «Wir gelangen zu dem Schlusse, dass auf den Protest der Regierung des Kantons Zug keine Rücksicht zu nehmen sei.» Das sahen auch Nationalrat und Ständerat so, am 25. Juni 1875 erteilte das Parlament die Konzession. Zug war politisch eine Quantité négligeable.

Grosse Eisenbahnkrise 1875 bis 1879

Rothkreuz wurde also Kreuzungspunkt der «Südbahn» und der «Zürich–Zug–Luzernbahn», mehr nicht. Auf dem ersten offiziellen Situationsplan der SCB, welche für den Bau der Linie verantwortlich war, ist ein ­einfacher roter Strich eingezeichnet, von der Binzmühle herkommend und bei Unter Rüti Richtung Süden abzweigend.

Doch kaum war das geklärt, entfaltete sich ab Herbst 1875 die grosse Eisenbahnkrise, welche bis 1879 dauerte und weitreichende Folgen für die Ausgestaltung der Gotthardbahn (GB) und den weiteren Ausbau des schweizerischen Eisenbahnnetzes hatte. Zug war stark betroffen. Thalwil–Zug–Goldau wurde nicht gebaut – sowohl NOB wie GB fehlte das Geld dafür. Die GB konnte auch Luzern–­Immensee nicht bauen, und Luzern band seinen finanziellen Beitrag an die «Rekonstruktion der Gotthardbahn» an die Bedingung, dass Luzern Startort der GB war.